Uma Meia Lua no Céu, está Crescendo ou Minguando?

Todas as vezes que eu olhava um calendário, ou mesmo a tábua de maré (http://www.mar.mil.br/dhn/chm/tabuas/index.htm) via alguns símbolos da lua e não entendia se ela estava crescendo, minguando ou se estava cheia ou se era lua nova; o mesmo problema se dava olhando o céu. Aí o meu sábio Pai, meio astrônomo, meio guru e apaixonado por um tijolo e cimento me ensinou o seguinte:

1- Se a lua estiver com a forma de um "C" com a boca virada pra leste ela está crescendo
2- Se a boca estiver virada pra oeste está minguando

Então nunca mais tive dúvida. Na apresentação da tábua de maré é a mesma coisa, mas eu ainda tinha dúvidas quando era lua cheia ou lua nova; a lua cheia é brilhante clara, portanto a lua escura e redonda é a lua nova, sendo a lua cheia aquela clara sem preenchimento. Lembrando que estas luas influenciam e muito nas alturas das marés provocando o que chamamos de marés de Sizígea (as maiores amplitudes) e Quadratura (as menores amplitudes). as sízígeas possuem preamar maiores e baixamar menores e as de quadratura são o inverso.
Abraço Grande!!!

Nós e Voltas - Fazendo uma Alça em Cabo

Olá! vou inserir aqui o melhor texto que já vi sobre como fazer uma alça em cabo torcido de 3 fios, ótimo pra amarração em âncoras, espias para amarração cais-cunho do barco; é um texto do ESIO, não me recordo quando me mandou mas faço aqui a referência ao ótimo trabalho cujo crédito não posso me esquecer.


ALÇA COM COSTURA DE MÃO
Seguem os principais pontos para se fazer corretamente um alça em um cabo torcido de três cordões.
1. Comece falcaçando os três cordões do cabo, numerando-os 1, 2 e 3. Pode ser com tape para ficarmais fácil, o importante é torcer bem o cordão antes.

2. Passe o cordão 1 sobre uma cocha do vivo do cabo, na altura que se deseja a alça.

3. Passe o cordão 2 sob outra cocha do vivo do cabo, entrando aonde o cordão 1 está saindo. Note bem na figura abaixo como deve ser o resultado, pois esta passada é critica.

4. Vire o conjunto todo e passe o cordão 3 entrando aonde o cordão 2 está saindo. Note a forma que o cordão 3 está sendo passado, subindo e então descendo por baixo do cordão do vivo do cabo.

5. Vistas do 3 cordões corretamente passados conforme acima. Note que cada um dos cordões foi passado em baixo de um cordão diferente do vivo do cabo, saindo cada um a 120º do outro.

6. Recomece passando o cordão 1 abaixo da próxima cocha e depois continue sempre na mesma seqüência.

7. Complete pelo menos 5 passadas, sempre na seqüência correta. Puxe bem cada cordão após a passada. A aparência deve ficar como na figura que segue (que só tem 4 passadas...).

8. Embora possa ser deixada como no estágio anterior, a alça fica mais elegante se cortada as falcaças e queimada as pontas. Além disto, depois de queimadas as pontas ficam duras, impedindo que os cordões deslizem para dentro e que a alça se desfaça. O exemplo foi elaborado em menos de uma hora em um cabo de nylon de 22mm. Embora uma chave de fenda possa “quebra um galho”, é bom ter um passador (fid em inglês) quando o cabo é grosso e está bem cochado

O Tempo e a Inspiração

Pessoal, tenho estado focado em alguns assuntos profissionais e andei e ando sumido daqui... mas eu volto!!! Aguardem!!! Enquanto isso podem rever as postagens mais antigas.... é sempre bom revisar...
Abraço Grande!!!
Elmo

Estabilidade e o balanço do barco 2

olá... ando meio atolado pra postar as coisas aqui....putz! um dia isso acaba e aí coloco todos a bordo e posto diretamente no mar... que agora tá distante... to em sampa longe do meu Amor.... mas isso é outra história... rsrsrsrs!

Voltando ao assunto...

A flutuabilidade da embarcação é dada pelo equilíbrio das forças de deslocamento e empuxo; o deslocamento possui um ponto de onde a força de gravidade se concentra (ponto G) ops! Cuidado com este ponto...rsrsrs (tais pensando besteiras, não??)  pois se ele estiver muito alto na embarcação ela vai emborcar... o centro de gravidade quanto mais baixo melhor, ou seja, o ponto G quanto mais baixo é melhor, mantém o barco equilibrado... mas se for muitoo mais baixo... afunda; isso é fácil de perceber, experimente colocar todo mundo no convés do teu barco.. ele vai ficar meio bobo em qualquer ondinha... mas se vc colocar todos no ponto mais fundo do barco ele vai adernar menos, é por isso que veleiros carregam uma quilha cheia de chumbo, pra manter o centro de gravidade bem baixo.

Num barco temos que ter também uma reserva de flutuação, para o caso de alagar a cabine e as “cobertas abaixo”, mas como fazer isso? Basta que tenhamos compartimentos estanques acima da linha dágua. Estes compartimentos acima da linha dágua na máxima capacidade do barco chama-se borda livre, é uma borda de segurança.... vc já andou numa canoa do amazonas que a água fica a menos de 1 palmo da borda????? Vc certamente iria querer uma borda livre maior né? Mas no caso da canoa ela iria afundar pois não tem reserva de flutuação

Nos navios existe a indicação da linha máxima de carga representado por um círculo com um traço no meio (é o disco de Plimsol)

O centro de gravidade (ponto G) encontra-se em um ponto na vertical e varia de acordo com os pesos que colocamos a bordo, varia de acordo com o deslocamento e teremos um barco equilibrado se houver equilíbrio com o empuxo (força de baixo pra cima que faz o barco flutuar) este empuxo é função do volume da área submersa (obras vivas da embarcação) também chamada de CARENA (B). Este empuxo se concentra em um ponto chamado de centro de carena. A estabilidade de um barco se deve a essas 2 forças, G e B. um barco estável será aquele em que o centro de carena (B) esteja sempre o máximo possível perpendicular ao nível da água, entenda que se estivermos num marulho ou vaga, daquelas grandes e longas e o barco sempre se mantém com o centro B perpendicular ao líquido, que neste caso não estará na horizontal mas com algum ângulo devido ao marulho, então temos um braço estável... mesmo que ele pareça entortar quando o marulho passa; um barco que responde mais rápido a isto é um barco mais estável, ou seja: um barco cujo ponto de carena esteja sempre na perpendicular do eixo do barco com o líquido será um barco mais estável, mesmo que este barco esteja na vertical de uma onda que também esteja na vertical (exagerando um pouco). Um barco que balança mais é mais estável, desde que este balanço acompanhe sempre a perpendicular da onda... isso parece um contrassenso não? Ressalvadas as devidas proporções... um barco que balança mais num mar onde o líquido varia seu ângulo horizontal é mais estável... pois do contrário o marulho iria varrer o convés e alagar se ele se mantivesse na horizontal todo tempo.... pense nisso.... os medos que temos de barco balançando num mar de alto marulho são errôneos... o convés de um barco deve sempre estar paralelo com o líquido, mesmo que este líquido esteja com 10, 30, 40 graus de inclinação com relação à horizontal... esse é um bom  argumento pra nossos tripulantes...

é isso!!! semana que vem estamos na onda!

Abraço Grande!!!

Estabilidade - a Eureka de Arquimedes 1

vixe: ando meio atolado no trabalho mas tô de volta!!! vamos continuar falando de flutuação, a Eureka! do Arquimedes...

Flutuação, deslocamento e empuxo; estas são as forças que mantêm o barco flutuando, desde que estejam em equilíbrio.... no fundo tudo é o antigo, lembra?, princípio de Arquimedes, aquele da Eureka!!!! Arquimedes descobriu que todo corpo imerso na água acarreta um deslocamento da água que é diretamente ligado ao peso do corpo, é por isto que chamamos o peso de um barco de DESLOCAMENTO. Se este deslocamento for mais pesado que o volume do barco ele será menos denso, portanto boiará.

O faz o barco boiar é o EMPUXO, força do fluido de baixo pra cima compensando o “peso” do barco... se o deslocamento for igual ao empuxo o corpo flutuará; se aumentarmos o peso do barco o deslocamento também aumenta. O deslocamento é expresso em toneladas... 100 quilos... mas quando eu fiz a prova de mestre me perguntaram o que era tonelada longa... obviamente eu intuí que era maior que 1000... mas todas as opções eram maiores que 1000... descobri depois que eram 1.016 quilos.. risível não?!!! Rsrsrsrsrsrs!!!!

Mas vamos lá, se vc for bastante forte e pegar um navio de aço que flutua e amassá-lo todo e colar na água de novo ele vai afundar... porque? Por que 2 sujeitos de mesmo peso, um magrelão e outro mais gordinho, o gordinho flutua melhor? Hein?! Porquê o gordinho tem mais volume e desloca mais água quando imerso, portanto a densidade dele (o gordinho) é menor pois seu volume de água que desloca é maior que seu peso, portanto a forma do corpo imerso faz diferença no ato de boiar porque altera a densidade

Pro pessoal de navios onde o peso de carga embarcada faz diferença, e muita, existem gráficos que entrando-se com o peso embarcado se calcula diretamente o calado, pra navegações em lugares rasos ou de maré de altas amplitudes o gráfico é muito útil. Destes gráficos se podem tirar conclusões do tipo: qual será o calado de um navio ao embarcar 6 toneladas de sacas de café? Ou ainda: qual o calado médio de um navio de trocentas toneladas? Ou ainda mais: qual o peso a ser embarcado para que o calado passe de 2 metros para 5 metros? Isso tudo sai direto plotando o valor no gráfico.

A quantidade de peso que se pode embarcar num navio se chama de porte bruto ou deadweight; é a diferença de deslocamento entre o navio vazio e cheio.

por hoje é só

Abraço Grande!!!!!!!

Ah! vai rolar a patescaria regata de Paquetá! pretendo estar lá!

Voltando ao Início com mais detalhes

Como eu falei no artigo anterior vamos recomeçar... se é um recomeço deve necessariamente ter mais alguns ingredientes, senão se torna tocar de novo a mesma música, não que isso não possa agregar novas visões ou um novo sentir... bem, estamos falando de barco, objeto boiante que nos dá um prazer enorme... alguns dizem que ele só boia por causa do Archimedes que proferiu uma palavra cabalística chamada: EUREKA! e aí,  fiat lux!!!
Só boia porque possui densidade menor que o fluido em que está imerso, se estiver na água doce vai boiar um pouco menos do que na água doce porque a densidade da água doce é menor que a da água salgada, assim um navio saindo do mar e entrando num rio doce terá seu calado aumentado, ou seja: o navio irá afundar um pouco mais aumentando seu calado; existem tabelas que dão os valores das diferenças de calado na água doce e na água salgada; isso é muito importante quando estamos navegando em áreas com restrições de calado (locais muito rasos ). Esta é uma característica muito importante numa embarcação, assim como a estabilidade... é neste quesito que vamos falar mais um pouquinho, pois é um item de interesse de todos, principalmente para quem está a bordo e acha que por qualquer coisa o barco vai virar ou entrar por dentro de um marulho um pouco mais alto... é o que eu sempre digo: na dúvida quando à segurança, diminua a velocidade, assim vc não entra por dentro do onda.
E falando de estabilidade vamos ver o que é centro de gravidade, fator intimamente ligado à estabilidade e mais alguns termos bem interessantes relacionados à estabilidade...

O que vem depois...

Depois de tantos artigos acho que passeamos por quase todos os assuntos importantes, falamos de cada coisa um pouco, falamos de segurança, sobrevivência, meteorologia, carta náutica, bússola, GPS, ancoragem, maré, falamos até de coisas características do nosso Planetinha, cometi alguns erros de troca de palavras, cometi erros grosseiros de português, mas é como eu disse na abertura do site-blog: Isto não pra ser um TRATADO, mas para ser tratado como uma leitura que flua fácil para nossos Amigos - aqueles que constam no rol que preenchemos nas marinas - como Tripulantes. é pra essa tripulação que escrevo, aqueles tripulantes amigos, ou amigos tripulantes, que perguntam: O que??!! quando dizemos: lance a âncora por boreste!!!

A partir de agora eu pretendo passear pelos artigos desde o começo, mas ainda com a mesma tônica inicial: simplicidade, mas dando um pouco mais de detalhe onde couber; o que além de relembrar o que foi dito vai acrescentando mais conhecimento sem que o amigo tripulante necessite de conhecimento de integrais e derivadas da matemática clássica.. hehehe!!!

Entre um artigo e outro vou fazer uma introdução à navegação astronômica, mas sinceramente. preciso me reciclar... como eu sempre digo: não sou nenhum navegador que deu trocentas voltas ao mundo...

Entre uma risada e outra pretendo colocar algumas dicas de pesca... afinal estamos na água salgada e um peixinho fresco sempre cai bem; o que certamente meu amigo Gilson (http://www.naclinho.com.br ) há de nos ajudar!

Essa é a idéia... se você perdeu a paciência de voltar ao início dos artigos para beber algumas informações, não se preocupe; estamos de volta! Do contrário vá pescar com as dicas do Gilson!!!! rsrsrrs!!!
Abraço Grande!!!

ERRATA!!! O sol nasce no leste?

Pessoal, o Emilio Henrique verificou uma informação errada no contexto do artigo: "O sol nasce no leste?"

A sequência visava o cálculo do azimute com relação ao nascente do sol do último artigo e numa frase coloquei "por de sol"... segue na íntegra o erro: "Se o sol nasce no leste, ou perto do leste, o sul está à direita de quem vê o por de sol, nunca se esqueça disto!
Às vezes esta simples informação pode significar o rumo correto na emergência..."

pois é... estávamos falando se o sol NASCE no leste e uma simples troca de nascente pra poente  faz dessas coisas!!! Rumo errado!!!!

o CORRETO é: Se o sol nasce no leste, ou perto do leste, o sul está à direita de quem vê o NASCER do sol, nunca se esqueça disto!

Emilio, Obrigado!!!

sobrevivência no Mar 4 - o Sol nem sempre Nasce no Leste

A tabela acima ficou ruim mesmo... mas vamos explicá-la; só colocar a tabela de nada vale né mesmo?!
a idéia é tabular os azimutes do sol de forma que ao plotar o ponto de nascente - onde o sol nasce - saibamos onde é o NORTE, pois ao longo do ano o sol vai deixando de nascer exatamente no leste, consequentemente o ângulo entre  o nascer do sol e o norte não está sempre em 90 graus....

o valor em graus que aparece na tabela indica a quantos graus está o norte partindo do ponto de nascente; vamos a um exemplo:

suponha que vc está em algum ponto do rio de janeiro... lembrando a máxima da navegação: "um Comandante SEMPRE deve ter sua posição estimada  na cabeça" é preciso sempre ter uma idéia de qual paralelo e meridiano vc está... assim se sua posição estimada é pelas bandas do sul a sua latitude estimada estará na casa dos 43 graus Sul, aoobservar a tabela vc verifica que não tem 43 graus.. então use 45 que está mais próximo e o erro não será grande coisa pra quem está sem orientação menhuma...
observe também que a tabela está orientada a cada mês do ano e com tabulação de alguns dias e não todos; portanto se hoje é dia 22 e vc quer saber onde é o norte verdadeiro a partir da observação do ponto do nascer do sol basta ir na tabela no dia 21 de junho e cruzar com a latitude 45 para achar o valor de 56.

56 graus significa o azimute do sol ao nascer, o que significa que o sol no dia 21 de junho na latitude de 45 Sul está a 56 graus do norte verdadeiro; ou seja o norte estará a 56 graus a sua esquerda a partir do ponto de nascente.

observe que interessante: se esta tabela é correta então se eu estiver no equador  na latitude zero graus no verão o sol estará 90 graus com o norte, se observar a tabela vai verificar que no dia 21 de março (quando termina o verão) o sol tem azimute de 90 graus. se observar um pouco mais a tabela vais perceber que o erro de considerar sempre que o norte está a 90 graus do nascer do sol vai te levar a GRANDES erros de rumo.... portanto: é bom ter esta tabelinha a bordo...
vou colocar ela aqui melhorada... infelizmente não consigo melhor definição da imagem...
Abraço Grande

sobrevivência no Mar 3 - o Sol nem sempre Nasce no Leste

Pessoal, a sobrevivência às vezes pode depender de um rumo a ser seguido em direção à terra ou uma ilha que se sabe distante mas de rumo conhecido, nesta hora o que fazer se não se dispõe de uma bússula? Basta olhar o sol nascente e saber que ele nem sempre nasce exatamente no leste...
já falamos isto anteriormente, mas agora vou mostrar uma tabelinha que vai ajudar a saber em qual ângulo próximo ao leste o sol vai nascer a depender da sua longitude.

Por causa da Eclítica (inclinação do eixo da terra em relação à órbita em torno do sol) o sol se desloca ora pra norte e ora pra oeste configurando assim as estações do ano no planeta; assim o sol vez por outra nasce um pouco mais pra norte do que os 90 graus exatos do leste... esse movimento de nascer mais a norte ou mais a sul dura mais ou menos 1 ano e representa uma diferença de 22 graus e meio a norte ou a sul. Sabemos que em navegação um erro de alguns graus significam distâncias que podem ser imensas no mar, então como saber a exata (ou quase exta) posição do norte de forma que posamos nos orientar em um rumo de sobrevivência???

Como saber qual é o ângulo em que o sol está deslocado? resposta: TABELA! não dá pra decorar tudo né?!!

abaixo segue uma tabela que mostra o AZIMUTE do sol a cada mês.
Azimute é o ângulo que o objeto, no caso o sol, faz com o polo norte, assim se o azimute pra sua latitude for de 112 graus o norte estará a 112 graus do ponto onde o sol nasceu, simples assim!!
veja abaixo:

hummm a imagem ficou horrível, voutentar melhorar... vocês podem achá-la na pag. 1704 do capitulo 43 Navegação em Balsas Salva Vidas
Abraço Grande!!!
Elmo

sobrevivência no MAR 2

1-      Se estiver no mar por vários dias procure se alimentar sem ingerir o material sólido, apenas mastigue e sorva os líquidos; a digestão de material sólido vai gastar mais energia do corpo do que se servir de alimentos na forma líquida, assim, mastigue o peixe e jogue fora o bagaço.

2-      Beba sangue de animais para aplacar a sede mas não para saciar a fome

3-      Se na água não tire suas roupas e mantenha seu joelho junto ao corpo para mantê-lo aquecido

4-      Assuma a postura de ‘cara na água” e levante para respirar, isso gasta menos energia de seu corpo do que se vc mantiver a cabeça fora da água

5-      Mantenha o moral elevado sempre e tenha atividades para manter a cabeça ocupada

6-      Observe os sinais típicos de terra: nuvens isoladas no horizonte indicam ilhas onde a condensação é maior

7-      Nunca esfregue a pele para aumentara sensação de calor, o efeito do atrito será pior

8-      Jamais use um pirotécnico de sinalização se vc não tiver certeza de que realmente possa ser visto

9-      Se vc envio um aviso radio sobre o naufrágio mantenha-se perto do ponto onde a embarcação afundou se for possível

10-   Na presença de tubarões nade em ritmo forte, de preferência batendo com as mãos em concha na água e mova-se em sua direção de forma obliqua à direção para onde ele se desloca, isso poderá espantá-lo

O material resumido aqui pode ser encontrado em sua totalidade em: http://www.mar.mil.br/dhn/dhn/index.html

A sobrevivência no mar envolve diversos aspectos, desde o psicológico até àqueles dependentes de conhecimento das disciplinas de Mestre Arrais e Capitão Amador. Algumas orientações de sobrevivência são bastante óbvias outras parecem contrárias ao “senso comum”, entretanto são orientações valiosas, pois parodiando uma frase de um amigo de lista: ”O mar é um ambiente hostil”


1- Não é muito falar sobre a dureza do sol, portanto proteja-se usando o que tiver à mão, sombra, protetor se houver, roupas, cuidando para que a sudorese não acarrete outro aspecto tão pior quanto, a desidratação.

2- Cuidado com a hipotermia (perda de calor corporal ao extermo), pois ela pode levar à exaustão em alguns minutos, em 10 graus o ser humano pode ficar inconsciente em 1 hora; lembre-se: mesmo no rio de janeiro se pode experimentar água abaixo dos 20 graus; o que nos dá algumas horas apenas. veja uma tabela de Hipotermia:


3- Uma vez no mar tenha sempre consciência (pelo menos estimada) de onde vc está; em caso de naufrágio vc sempre saberá pra onde rumar, mas lembre-se: nem sempre a melhor alternativa é onde a terra é mais próxima, há relatos de que a sobrevivência foi possível ao se optar por um rumo de 3.000 milhas de distância em detrimento de outro mais perto de 200 milhas... o rumo a 200 milhas apenas era no contravento. É muito difícil andar no contravento em embarcação miúda, mesmo no motor de popa.

4- Você pode escolher seu rumo no visual mas lembre-se que a distância do visual depende da altura do objeto e da altura do nível dos olhos em relação ao nível do mar. Numa embarcação de sobrevivência a altura dos seus olhos estará a poucos metros do nível do mar e qualquer objeto no mesmo nível do mar somente será visível a pouco menos que o dobro da raiz quadrada da altura dos olhos, a visibilidade é menor que 2 √h onde h é a altura do olho.

5- Se tiver sede Nunca, mas nunca mesmo, beba água do mar ou urina; o tempo de sobrevivência da vida humana cai drasticamente nesta condição se comparada com um indivíduo que não a tenha ingerido.

Continuaremos na próxima semana, até lá!!!

O material resumido aqui pode ser encontrado em sua totalidade em: http://www.mar.mil.br/dhn/dhn/index.html



Abraço Grande!!!

Elmo

Falha grave...

Pessoal,
desculpas mil.... tô enrolado de novo...
é.. não deu pra escrever ontem...
volto na segunda feira com mais um artigo!!!!!!!!!
Abração!!!
Elmo

Ressaca

Consegui resolver algumas coisas, mas não postei na segunda feira... mas estamos aqui...rsrs
ressaca, já falamos em artigos anteriores sobre algumas coisas, vou fazer um resumo:


1- A profundidade SEMPRE afeta o tamanho da onda aumentando-a se o comprimento da onda (L) for o dobro da profundidade, quanto mais raso pior fica,  podendo fazê-la arrebentar se a razão da altura da onda (H) pelo seu comprimento (L) for maior que 1/7, ou ainda se a profundidade for menor que 4/3 da altura da onda

2- quanto maior o comprimento da onda (L) mais longe se deve estar da costa, pois à medida que vai ficando raso a altura da onda vai aumentando

3- A corrente provocada pela ressaca joga para fora da costa, o que é perfeitamente inteligível, pois se uma grande quantidade de água se esborracha no costão essa massa tem que voltar, o que gera a corrente marinha pra fora do costão

4- Em mar aberto pode-se perceber uma tendência de ressaca através do marulho vindo de longe sem muita relação com o regime de vento local; como é o caso de uma grande frente subindo a costa e encrespando o mar no sul

5- uma frente se deslocando em sentido contrário às ondas abranda o mar; se deslocando no mesmo sentido que as ondas encorpa o mar

Depois com calma vou colar um resumo que pode ser plastificado e deixado a bordo, por enquanto é isso galera!!! Abração!!!

Desculpem-me

Pessoal, estou às voltas com um projeto com prazo apertado e tô enrolado... prometo postar um artigo na segunda feira!!!
Abraço Grande!!!
Elmo

O que fazer no Mau Tempo???

No mau tempo a navegação vai exigir alguns cuidados; muito se fala em diversas técnicas de enfrentar o mau tempo, alguns navegadores experientes mencionam técnicas antagônicas, mas que deram certo para ambos... o que fazer então? Quem está certo, o navegador A ou o navegador B??


A resposta está num dos primeiros artigos que escrevi e que a navegação em mau tempo não era o foco, lá dizia: Navegar é a arte da observação, ou algo do tipo...rsrrsrs

É por isto que ambos navegadores estão com razão, pois certamente os barcos são diferentes e as condições de mar também; portanto o que eu sugiro fortemente é que experimentem SEMPRE seus barcos, sintam seu comportamento de frente pras ondas, de lado, inclinado, com velocidade, devagar; nós sempre cometemos o mesmo erro quando estamos passeando: queremos seguir um rumo certo e reto e negligenciamos uma coisa que todas as crianças fazem: ZIGUEZAG!!!

O ziguezag é a arte do experimentar, experimentar até onde vai o volante girando só prum lado, e até onde vai o barco no traçado da sua curva de giro... quanto aderna teu barco se estiver na máxima velocidade e guinar 90 graus? Quanto de leme tem que dar pra que ele responda na mudança de 30 graus? Pouca gente sabe isto e deveria saber empiricamente brincando feito criança!!!

No mau tempo nunca fique atrelado a conceitos que não são seus!!! Afinal você é o Comandante e teoricamente deveria conhecer o teu próprio barco, portanto experimente sempre que as condições de segurança permitirem, pra que na hora H você tenha o conhecimento de qual será a melhor tática para conviver com o mau tempo; observe que eu disse CONVIVER e não enfrentar, porque o mar é um ambiente hostil (esta frase não é minha, foi alguém da lista que freqüento que disse e eu achei muitíssimo apropriado). Existem diversas técnicas para lidar com o mau tempo: capear, correr com o tempo, ficar em movimento, ficar parado, diminuir a velocidade e por aí vai.... a questão é qual o melhor resultado para o TEU barco?? O melhor resultado para o TEU barco poderá ser bem diferente que para o MEU barco; nos artigos anteriores eu falei de uma travessia pra Angra que abortei por causa do mar só porque a velocidade mínima que planejei não seria possível, pois o rumo e a velocidade do vento faziam que o barco (veleiro 23’ de um amigo) voasse sobre a onda e batesse direto nos cavados deixando quase toda a quilha no ar... se eu optasse por diminuir a velocidade de forma a cavalgar suave as ondas eu iria chegar a Angra em 2 dias... abortei porque podia abortar a missão, do contrário eu iria seguramente levar 2 dias pra chegar em segurança; pois o barco certamente não iria suportar tanta pancada no casco fino fabricado a mais de 20 anos. É essa sensibilidade que todo Comandante deve ter!!! e ter também ziguezagueando bastante nos passeios com tempo melhor!!! Rsrsrs!!!!

No mau tempo você pode fazer o seguinte:

1- continuar em movimento à vante inclinado uns 30 graus em relação às ondas
2- continuar em movimento à vante com baixa velocidade e com velas reduzidas (chama-se rizar velas) e fortes o suficiente para agüentar o tranco
3- virar a popa pro mau tempo e ir navegando junto com a tormenta (lembrar que este deslocamento pode te levar pra costa, onde tem pedras e arrebentação, ou tem ondas muito maiores porque o fundo é mais raso)
4- parar o barco totalmente e ficar boiando
5- lançar um cabo longo cheio de tralha (ou um drogue profissional) de forma que o barco não seja arrastado em velocidade pelo vento e ondas
6- quanto ao cabo (drogue, âncora de mar) pode ser lançado pela popa, pela proa, inclinado pela bochecha...

Todas estas táticas vão depender do TEU barco e do particular estado do mar!!!

Já vi diversas opiniões considerando que um barco seguro pra mar aberto são aqueles de longas quilhas no sentido longitudinal, já vi também um estudo quase científico dizendo que o melhor são quilhas mínimas pra não ter arrasto quando a onda te puxar pra cima, evitando assim que quebrem em cima do convés. No fundo a questão se resume no tipo de mar e no rumo que se tem que tomar, pois ainda não temos um barco que possa mudar o formato do casco pra uma situação específica.

Em resumo a situação deve ser entendida da seguinte maneira:
1- teu barco pode ficar voando sobre as ondas e se espatifando nos cavados sem risco de quebrar em “x” horas? Então meta o pé no acelerador, ou trime a vela
2- do contrário lance um drogue pela proa e agüente o mar pela bochecha, lembrando que teu leme poderá quebrar pelo movimento pra ré
3- ou então corra com o tempo se teu barco não corre o risco de inundar pela popa e assim derrabado capotar pra trás, ou ainda se enfiar na onda da frente e apagar o motor ou arrebentar a vela de temporal

ou seja: temos um monte de “SE”

estes “SE” somente serão respondidos se tivermos brincado de ziguezag....

A navegação é a arte da observação.... e da sensibilidade do Comandante!
Mas...

sempre tem um “mas”... rsrsrs

tenha sempre a bordo uma quantidade razoável de cabo de fundeio para o caso do uso de um drogue (âncora flutuante) que deve ser lançado a 2 ondas de distância, combustível para o dobro do percurso, um conjunto de vela de temporal e outros apetrechos de segurança... rádio, pirotécnico, bateria, linha de vida, colete, epirb, AIS... e sempre consulte a previsão do tempo!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Energia Elétrica

Este site se propunha a ser de navegação... hummm, mas temos tantos eletrônicos a bordo atualmente que não temos como renegar o aspecto eletricidade, e já que frequentemente temos pessoa perguntando sobre carregadores, controladore, painéis solares e outras traquitanas tecnológicas que não tenho como passar ao largo num rumo diferente... obviamente, tal qual a proposta do blog, não iremos descrever os processos químicos dos ácidos sulfúricos recombinados aos hidrogênios da eletrólito...


Então é ler e entender rapidamente como a “coisa” funciona e desvendar mitos e até quebrar paradigmas e, se for o caso, e ir buscar mais informação em outras praias....

Vamos começar do começo, vamos comprar uma bateria de 100AH (amper hora) eu disse amper vezes hora e não amper por hora, veja a diferença:
Uma bateria de 100AH produz 100 Amperes em 1 hora, pois 100AXH = 100X1, cem amperes em 1 hora. Esta mesma bateria de 100AH irá produzir 50 amperes em 2 horas; ou 25 amperes em 4 horas; ou 12,5 amperes em 8 horas; pois a relação amperXhora deve ser mantida; ou seja: 12,5X8=100, ou 25X4=100, ou 50X2=100.... ou seja, a capacidade de uma bateria é a quantidade de corrente elétrica (Amper) que ela consegue fornecer em um determinado tempo!!!

Já perceberam que devemos desmembrar as coisas em horas de uso né?!! Se eu tenho um equipamento que consome 25 amperes.hora e precisa ficar ligado por 5 horas a bateria de 100AH não vai segurar pois ela fornece 25 amperes em 4 horas... essa é a chave do entendimento técnico; mas vamos facilitar a vida, afinal normalmente nenhum equipamento vem escrito na sua plaquinha o consumo em amper e sim em WATT... então imagine o seu rádio VHF de 25 W que fica ligado num banco de bateria de 12 volts; este rádio consome 25/12= 2,xx AH (pra facilitar vou usar 2AH); ou seja, se ele vai ficar ligado por 5 horas o consumo será 5X2AH =10AH, ou seja ainda, se sua bateria é de 70 AH irá suportar tranquilamente o rádio ligado por mais de 5 horas direto.

Vamos brincar um pouco mais focando que você tem uma bateria 70AH e 2 equipamentos, sendo um de 25 W e outro de 45 W; vou arrendondar as contas pra facilitar o entendimento; a pergunta é: a sua bateria suporta uma viagem pra Ilha Grande (de 10 horas) com os 2 equipamentos ligados??
Vamos aos consumos dos equipamentos: 25+45=70W, se ambos estão alimentados por 12 volts então consumirão 70/12=6AH
Se devem ficar ligados por 10 horas então o consumo total será 6AHX10=60AH
Se a sua bateria é de 70AH então suportará toda a travessia ligados... mas calma que a teoria na prática é outra... existe um fator que deve ser aplicado pra diminuir a capacidade em amper.hora da bateria para efeito de cálculo de consumo; vamos usar 50% pois a capacidade descrita na bateria é NOMINAL e não EFETIVA (é a diferença entre a teoria e a prática...rsrsrs)

Vamos fazer um exercício mais perto da realidade: de novo, imagine... você fará uma viagem Rio-Ilha Bela com uma pequena parada na Ilha Grande; ao todo levará 2 dias inteiros, seu equipamento compõe-se de 1 rádio VHF de 25W, luzes de bordo com 10W e bomba de porão de 15W; o rádio e a bomba ficarão ligados o tempo todo pois na parada na Ilha Grande você precisa ficar atento aos informes meteorológicos e as conversas com outros navegadores; as luzes de bordo ficarão em uso por 5 horas por dia. A pergunta é: quanto de bateria é necessário para esta travessia? Vamos aos cálculos...

Se considerarmos que a bateria tem rendimento de 50% então teremos que ter uma estupenda bateria de 340AH. Agora veja que curioso, se esta viagem levasse 20 dias teríamos que ter uma bateria de 340AH vinte vezes maior??? O barco afundaria com tanto peso....rsrsrs a solução são os carregadores e painéis solares pra repor a energia drenada pelos equipamentos, aí poderemos ter baterias menores, mas devemos considerar que o à noite não temos sol, no caso dos painéis... mas isso é outra história que eu preciso estudar mais...



Letras miúdas: um rádio VHF típico consome 1w somente na escuta, em uso pode chegar aos 25 W ou mais.

Bússola - Regulagem

Nos primeiros artigos falamos sobre os desvios da agulha magnética, desvios intrínsecos da própria bússola, desvios causados pelos ferros a bordo e desvios causados pelas "irregularidades" do fluxo magnético do nosso planeta terra; hoje vamos dar uma dica de como medir o quanto de desvio sua bússola possui; é bastante simples, mas antes um alerta: bússolas não são idênticas!!!

As bússolas tradicionais (tipicamente usadas por mantanhista e escoteiros) possuem a indicação graduada do rumo gravada no corpo do instrumento, assim é preciso sempre estar "rodando" o instrumento para fazer coincidir o norte gravado no corpo com o ponteiro magnético; as bússolas náuticas possuem as gravações graduadas no próprio "ponteiro" que normalmente são circulares, assim o corpo do instrumento não possui nenhuma graduação de graus e minutos. Outro ponto que merece destaque na bússola náutica e que pode parecer insignificante, é o fato de que a graduação, gravada no próprio círculo magnético, é invertida de 180 graus, explicando: o valor do grau que se vê nas bússolas de antepara (ficam presas em painéis verticais) são na realidade a direção do rumo; se você comparar com uma bússola de mão (de montanhismo) vai verificar que são a mesma coisa, porém a graduação visível que nos interessa é posta na parte anterior já que a parte posterior está encoberta pela antepara.

O fato citado acima deve ser considerado na hora da compra pois existem bússolas que são exclusivamente feitas para serem observadas de cima e possuem orientação tradicional para uso manual, ou seja, vista de cima onde se vê toda a graduação; esta semana eu vou anexar uma foto aqui mostrando a diferença entre elas já que eu tenho os 2 tipos. Mas voltando ao tema... os desvios da agulha são como se a direção norte indicada pelo ponteiro não apontasse exatamente para o norte magnético, por um erro intrínseco da tecnologia construtiva faz com que o ponteiro não fique EXATAMENTE alinhado ao fluxo magnético; o ponteiro fica uns 5 graus para a esquerda ou para a direita de quem olha de cima.

Devido ao processo de construção e a localização dos elementos ferromagnéticos a bordo estes desvios não são constantes para qualquel rumo, ou seja, se o barco está aproado ao norte o desvio poe ser de 5 graus leste, mas se estiver aproado a oeste o desvio poderá ser de 4 graus (exagerando um pouco). Na prática consideramos um único desvio e efetuamos os cálculos do rumo na carta considerando apenas ele.

Ao comprar uma bússola normalmente ela vem com uma chapinha amarelada parecendo latão (é um material não magnético) que serve de chave de fenda para a regulagem onde se atua em 2 parafusos, ou mais... recomendo fortemente que procure uma pessoal especializado para isso... (rsrsrs). Você pode saber qual é o desvio da sua bússola simplesmente marcando 2 pontos notáveis na carta náutica e sabando o alinhamento entre estes 2 pontos verificar quanto marca sua agulha colocando seu barco neste alinhamento, ou se você morar no Rio, colocar seu barco no alinhamento do farol da Ilha Rasa com a ilha Lage (ilhota perto da saída de Botafogo), este alinhamento´está a ZERO graus, portanto alinhado no sentido norte-sul. Ou ainda usar o alinhamento da torre da Mesbla (que tem o relógio, hoje CONTAX) com a igreja de Boa Viagem em Niteroi que dão 087 graus. Da igreja da Boa Viagem se tem bons alinhamento: 310 para as feiticeiras, 112 para ilha Fiscal, 075 para o outeiro da Glória.... eu não se ainda existe mas a DHN (Diretoria de Hidrografia e Navegação) tinha uma carta de 1993 onde existiam plotados estes alinhamentos, mas cá pra nós, pegue uma regua paralela ou um par de esquadros e faça você mesmo o seu alinhamento...rsrsrs!!!

É mais prático usar o alinhamento da ilha Rasa, de cara se sabe o desvio pra E ou pra W. Boas rumadas!!!

Roupa de "Tempo" - Tempestade

Eu sempre fui Montanhista e Escalador antes de enveredar no mundo náutico, entenda-se: Depois dos meus 3 anos de Colégio Naval (onde velejei e depois de muito tempo voltei). Em alta montanha as condições são também bem adversas, mas tem diferenças substanciais; a água sempre vem de cima e não te choca de frente num volume assustador, a menos que vc esteja numa corredeira ou num rapel de cachoeira, não necessariamente numa cachoeira, mas às vezes escalando no verão a pedra parecia um riacho... No mundo da escalada ou da montanha vc pode decidir ficar parado , encolhido esperando o tempo ruim passar ao largo, no mar isso é quase sempre difícil, a menos que vc esteja capeando no pior estilo do mais completo abandono...

Roupas de montanha são bem parecidas com as tradicionais de mar, só que mais grossas pra resistir a galhos e rochas, mas ambas apresentam o mesmo problema, entram água pelo pescoço e sai pelas cuecas...rsrsrs!!! Que nenhum montanhista me ouça, mas já fiz trilha com uma galera com aquelas roupas carésimas (feito as nossa de mar) e eu de "capachuva" um pvc safado de 1 real... fiquei mais secos do que o pessoal de roupa de 300... Eu tentei aplicar o mesmo conceito no mar, a capachuva de 1 real não rolou... as de 300 deixavam água gelada na cueca... e as pernas frias e isso pra mim era vital, sou friorento em demasia; só pra ter idéia já cheguei no clube (em Niteroi - RJ) quase com hipotermia vindo do fundo da baía de Guanabara num vento cheio de uivada de NW (um Caju) que deixou a vista do Rio branca de chuva de não ver nada quando olhada de Niteroi.

Talvez isso seja uma característica minha adquirida em montanha, mas as roupas largas de tempestade deixam teu movimento amplo mas te limitam em espaço, vou explicar: em escalada os teus gestos são precisos e às vezes vc precisa saber se teu braço vai passar ou não entre um vão de pedra, isso em frações de segundos, pois do contrário poderá significar uma queda de 6 metros pendurado numa corda (aqui, em montanha, o termo é corda mesmo e não cabo). Embarcado isto é um "pouco" menos problemático mas acarretam seguramente e rasgos nos inúmeros pontos de atrito e farpas de cupilha; por isto decidi: vou testar outra roupa!!!

Uso roupa de neoprene da cabeça aos pés, incluindo uma toca pra proteger as orelhas do frio e do vento e água geladas. Ao contrário das roupas de tempo usuais o neoprene não te deixa esquentado de sentir que sua, pois colado te aquece na exata temperatura do teu próprio corpo, ou seja, mantém a temperatura que você está e com uma vantagem: o espaço tridimensional do teu braço não aumenta muito; se vc decidir colocar o braço em algum local vai conseguir com um erro de 5 milímetros (que é a espessura da roupa) se fosse outra roupa certamente teu braço ficaria atravancado em alguma coisa. Outra vantagem do neoprene é que se cair nágua, vc bóia e não tem problema de arrasto se quizer nadar se comparado a uma roupa larga pesada e, no caso, cheia de água dentro!!!

Eu não troco o neoprene por nada, mesmo vendo os vídeos das Américas Cup...

O Sol Nasce no Leste???

A pergunta do título é bem interessante... o Sol nasce no leste?
Resposta: às  vezes sim, às vezes um pouco mais pra norte e outras vezes um pouco mais pra sul...
Se não fosse assim talvez não tivéssemos as estações do ano como primavera, verão, outono  e inverno; o sol nascia à leste no ápice do verão, bem aos 90 graus, no meio do planeta terra, mas com a enclinação do eixo da terra em relação ao plano do sol, ele vai se deslocando ora pra norte até um máximo e volta pro outro lado, sul, até atingir um máximo; estas variações fazem com que no verão aqui no hemisfério sul seja inverno no hemisfério norte; essa angulação do sol em torno do equador chama-se ECLÍTICA e ela descreve um ângulo de 23,5º para norte e para sul. Em linhas gerais este movimento de vai e vem dura um ano, onde passamos pelas estações.

Existem mais movimentos que o nosso planetinha faz do que podemos imaginar; na mecânica celeste a terra não gira em torno de seu eixo como se tivesse fixa por rolamentos, existe um movimento que todo o conjunto faz ao longo de um ano, existem outros mais excêntricos, mas isto é outro assunto...

Se o sol nasce no leste, ou perto do leste, o sul está à direita de quem vê o nascer do sol, nunca se esqueça disto!!!
Às vezes esta simples informação pode significar o rumo correto na emergência...
Abraço Grande!!!

Puxa Vida!!

Ops!!!!
Desculpem... mas hoje, simplesmente vou abrir mão de parte da minha criação quase técnica... poderia escrever um texto lúdico ou quase poético; patético tavez?
E pra não ser pseudo poético, patético e nem de longe eclético, posto que certamente seria caquético vou deixar meu corpo, e mente, descansar... obrigado a você que veio aqui beber alguma coisa entremeada de osmose de mar e navegação!!!!
Abração!!!
Elmo

Tsunami - Tempos de Analisar Bem os Marulhos, Vagas e Ondas

Em alguns artigos atrás conceituamos Vaga e Marulho e suas relações com a profundidade, mas vamos repetir algumas coisas que escorregaram entre os dedos e que são muito importantes. Aqui vou usar o termo ONDA genericamente, pois na prática a diferenciação entre vaga e marulho terão igual importância quando o assunto é o quanto pode afetar o "Estado do Mar". Primeiramente vamos entender o fenômeno ondulatório da onda pra definir o que é o COMPRIMENTO de onda (L): é a distância entre duas cristas ou 2 cavados, é a distância entre uma subida do barco e outra subida do barco, estamos falando do movimento do mar fora da arrebentação que os surfistas adoram e nós morremos de medo de chegar perto quando estamos num barco. é essa distância entre as cristas que nos interessam, que é o comprimento de onda.. precisamos saber qual é o comprimento de onda de modo que saibamos se será perigoso ou não se aproximar de um local cuja profundidade vai diminuindo (a costa!)

Como saber o comprimento de onda (L) se nenhum site de meteorologia nos dá? Veja aí no Climatempo, CPTEC, WindGuru... todos eles mostram o PERÍODO que é dado em segundos; sem entrar no detalhe de que período e comprimento de onda possuem relação matemática vou dar aqui uma fórmula prática pra chegar no comprimento partindo do período, já que é o comprimento de onda que nos interessa, mas porquê? Porque o estado do mar é afetado quando a profundidade é menor que metade do comprimento de onda, ou seja: a onda aumenta de tamanho!!!!!!!!!!!!! Mas como saber o comprimento de onda se os sites não nos dão?

Basta fazer uma conta assim: pegue o período e eleve ao quadrado (multiplique por ele mesmo) e multiple novamente por 1,56, o resultado é o comprimento de onda (L) em METROS.Vejamos um exemplo típico: o site informa que as onda estão na direção N/NE 2,5 a 3,0 período de 7 segundos, ou seja: ondas de 2 a 3 metros de altura na direção norte-nordeste com comprimento de onda de: 1,56X7X7=76 metros

Legal, já sei o comprimento de onda mas e daí?? Daí que se você vai rumar pra um ancoradouro de profundidade de 20 metros as ondas estarão maiores... mas quanto maiores? As ondas estarão maiores do que o site te informou, estarão maiores do que 2,5 metros, e se este ancoradouro estiver com a "boca" aberta na direção S/SW (sul-sudoeste) você vai receber o mar de "cara" com ondas maiores que 2,5 metros, mas quanto maior será a onda?  Áí vc precisa entrar num gráfico (vou tentar colar aqui, se não conseguir chamo os universitários pra me ajudar) que mostra a altura da onda em função do profundidade.

O nosso problema maior, como se não bastasse uma onda de mais de 3 metros num fundeadouro,  é saber se a onda estará ou não arrebentando (aquelas de surfista que eu falei); para esta análise é preciso entender que a onda só arrebenta quando a relação da altura dela com a profundidade extrapola os 4/3, ou seja: se a profundidade é menor que 4/3 da altura da onda,  isto significa que a altura da onda (H) cresceu tanto que ela não consegue se sustentar, pois a profundidade ficando cada vez mais rasa vai fazer com o comprimento diminua, como a energia não se perde a crista tem que aumentar, e aumenta tanto que a onda perde sustentação na crista e... desaba!!! se P<4/3H

Ou seja, se no fundeadouro que você vai com 4 metros de profundidade e a altura da onda (H) obtida do gráfico for de 5 metros ela vai quebrar... pois 4 metros é menor que 4X5/3; este é o fator que materializa a máxima do mar: ondas de longo comprimento de onda acarretam ondas enormes na costa!!!!!!!!!!

Terrivelmente verificamos recentemente um TSUNAMI que é uma série de ondas que dificilmente são percebidas em alto mar porque possuem um comprimento de onda de centenas de quilômetros e que portanto possuem uma altura de onda muito pequena e imperceptível (normalmente menores que 70 centímetros); mais distante do epicentro as ondas crescem devido ao fundo que vai se tornando mais raso, o que faz com as ondas cresçam, normalmente as maiores estão entre a terceira e a oitava onda. se vc está no mar e sabe da ocorrência de um tsunami, afaste-se da costa até a uma profundidade maior que 150 metros e a mais de 3 milhas da costa, pois a velocidade ao se aproximar da costa diminui, aumentando a altura da onda que antes era de 50 centímetros se torna maior que 20 metros.

Que isto nunca ocorra com nenhuma embarcação com pessoas a bordo!

A importância do Binóculo na Noite!

Eu não vou falar aqui das características óticas e suas relações de tamanho, foco..etc..etc.. só uma introdução breve para entendimento do instrumento, pois o mais importante é o uso e vou relatar um fato verídico ocorrido numa travessia, onde o uso do binóculo teria acarretado em um stress menor, ou em nenhum stress...
O binóculo recomendado para navegação em pequenos barcos é o 7X50, ou seja: aumenta em 7 vezes a imagem e possui um campo de visão bem largo semelhante ao olho humano; diferentemente de uma luneta onde o alcance é grande mas o campo avistado é bem pequeno (bem estreito), o que significa que se você está avistando um barco a 3 milhas vais ver apenas o barco no campo de visão e não o mar em volta dele.
Um binóculo de 7X50 possui uma visão mais "larga" do ambiente visualizado do que um de 7X35, grosseiramente falando estou dizendo que se você estiver na ilha das Cagarras com uma lente de 35 vai ver somente o Arpoador, enquanto se tivesse uma lente de 50mm (milímetros) veria o Arpoador, Copacabana e Leme... muitas pessoas têm dificuldade em usar o binóculo e localizar um "alvo" imagine se você quer ver uma boia que está entre o Pão de Açucar e o forte em Niteroi (tipo a bóia preta) e está com uma luneta, você terá a vista de um monte de água o que vai dificultar a visualização do ponto no meio dos 2 morros pra achar a bóia, este é o diferencial.

A grande questão do "caso" é que em determinadas condições você DEVE usar o binóculo, vou dar o exemplo vivo do ocorrido: estávamos eu e mais 2 amigos-tripulantes (a recíproca também é verdadeira, tripulante-amigo) na travessia Rio-Angra, devíamos estar pra lá dos 24º, quase uns 40 quilômetros da costa, ou seja: num breu total; era noite e é importante deixar muito claro que saindo de perto da civilização não se enxerga NADA!!!!! TODAS as referências de terra desaparecem, a depender de quão longe esteja, nem os faróis são avistados... Nestas horas a atenção se concentra em 2 coisas:

1- Verificar o comportamento do barco em relação às ondas, que é possível ver por causa da ardentia, que é linda, (parece ano novo em Copacabana dentro da água) e foi exatamente por isto que fomos tão longe buscando um rumo mais seguro pras pancadas que o barco dava nas ondas
2- Verificar obstáculos, que normalmente são: redes de pesca e navios, normalmente se passa por cima das redes sem prejuízo para o pescador e para o barco, graças a Éolo, Netuno, Yemanjá e outras tríades de Divindades nunca me enrosquei em nehuma rede, mas navios são perigosos, se aproximam muitíssimo rápido e normalmente não nos veem, e é aí que mora o perigo...

Quando um navio está com toda máquina à vante a ardentia ajuda um pouco, poiso deslocamento de água faz com que os "bichos" fosforescentes (ou seria fluorescente??) nos mostrem o sentido, direção e a velocidade; outro ponto a ser observado, mas nem sempre fácil, é a verificação das luzes de navegação do navio, elas nos darão a direção do deslocamento do bruta-monte e aí você decide qual o melhor rumo pra evitar uma aproximação mais íntima com o "bicho". Lembrando que um rumo de colisão é: marcação constante e distância diminuindo, ou seja, ambos estão em deslocamento de modo tal que a colisão irá ocorrer mais à frente, é só uma questão de tempo!!! Na prática significa que: você observou o navio na tua bochecha de boreste e ele continua na tua bochecha de boreste sempre no mesmo ângulo de visão...  Quando estas condições são materializadas fica fácil determinar qual a alteração de rumo ou velocidade a ser feita, mas quando você avista um navio se deslocando devagar, a ardentia e a falta de visão das luzes de navegação podem induzir que o navio esteja parado... grande erro o meu... e aí você considerando que vais passar por um objeto flutuante parado pode te conduzir para uma armadilha assutadora, e foi o ocorrido, quando vimos percebemos que o navio se deslocava e bem na nossa direção, mas devagar (ufa!!!) deu tempo pra orçar um pouco mais e mais um pouco e passar vendo aquela parede de aço com seu barulho compassado do motor e gerador em baixa frequência que relembro bem nítido; nesta hora o conhecimento da angulação das velas em relação ao vento é fundamental pra fazer a manobra certa, or isso é fundamental sempre ter em mente pra qual lado você pode ir com teu barco sem fazer os panos panejarem de forma que te dê o máximo de ângulo de fuga...

O mais importante de tudo isso é o binóculo; se ao se aproximar do navio eu tivesse dado uma única espiada que fose eu saberia que ele estava em movimento e qual era sua direção e sentido, bastaria uma observação pra não nos deixar assuatados com a manobra rápida que deveria, e foi, feita.

A máxima de hoje é: nunca dispense uma olhada pelo binóculo para qualquer objeto cheio de luz que  esteja circulando perto (entenda-se: a menos de 3 milhas), isto poderá significar uma alteração de rumo pra tornar a viagem com adrenalidade desnecessária. Outro ponto que reforça esta máxima é: se não tem vento significa que sua capacidade de fuga ficará muitíssimo reduzida, portanto aumento seu raio de vigilância e a distância dos objetos que flutuam cheios de luz..... Espermos que ninguém nunca passe por este susto e que se for inevitávelque seja um susto... Abraço Grande!!!

Tenho um GPS e aí? Como me Acho na Carta Náutica?

Primeiramente um aviso: é preciso conhecer o assunto para plotar na carta náutica uma posição obtida no GPS, pois do contrário você vai plotar o ponto no lugar errado!!! Vou explicar mais.

A carta náutica é impressa usando-se uma referência, se esta referência não é a mesma no qual o GPS também esteja referenciado vai acarretar em erro de plotagem; normalmente as cartas vêm referenciadas no WGS que é um padrão internacional, porém pode ocorrer que ela esteja referenciada (caso Brasil) no Córrego Alegre (em Minas Gerais) aí é fundamental que o GPS também esteja “setado” para esta mesma referência; o erro acarretado por divergências na referência não são enormes, mas o suficiente para acarretar um acidente, afinal passar a 100 metros de uma pedra pode ser significativo... portanto ao usar GPS e carta náutica certifique-se que ambos estejam na MESMA referência!!!!!!!!

Não vamos entrar no detalhe de como é construída a carta, nos meridianos, paralelos, latitudes e longitudes... o ponto aqui é: um GPS setado na mesma referência da carta, uma carta referente à região na qual está navegando e usando o GPS; obviamente iremos nos deter no ponto de que estamos no Brasil, Área Marítima Charlie (Rio, SP e sul do país), portanto estamos falando de Latitude Sul e longitude Oeste!!!!!!!!!

Para efeito de leitura da carta nesta região a LONGITUDE é lida na escala horizontal superior e inferior da carta e esta longitude cresce para a esquerda, ou seja (sempre considerando que estamos no Brasil área C) a longitude cresce para a esquerda, vou dar um exemplo: o farol da ilha Rasa no Rio está próximo longitude 43º e 8’ Oeste se deslocarmos para a esquerda para as ilhas Cagarras estaremos na longitude 43º e 11’ Oeste. A longitude cresceu ao nos deslocarmos para a esquerda, ao nos deslocarmos para oeste (abreviado pela letra W). observe que estamos falando nos pontos cardeais, Leste (E), Oeste (W), Norte (N) e Sul (S) cuja compreensão ortogonal é fundamental para sua orientação; para facilitar a orientação TODAS as cartas estão ortogonalmente orientadas neste sentido independente do desenho da costa ou orientação do mar; deste mesmo sempre teremos o alto da carta e a parte inferior orientadas no eixo norte-sul tendo a parte superior voltada para o norte, como são ortogonais (90 graus) teremos o leste (E) à direita e o oeste (W) à esquerda.

Dissemos que a longitude é lida na escala superior e inferior da carta, a LATITUDE é lida na escala vertical posta nas laterais da carta náutica. A nossa latitude é sempre Sul exceto se você estiver mais ao norte de Marajó. A latitude sempre cresce (lembrando que falo da região sul-sudeste do Brasil) ao se deslocar para o sul, ou seja, sempre que vou descendo a posição na carta a latitude vai crescendo. Assim, se eu sair de Paquetá no fundo da baía da Guanabara e for para o farol da Rasa a latitude vai crescer, PIS estou me deslocando de cima (norte) para baixo (sul) na carta.

Plotar uma posição na carta é como jogar “batalha naval” é claro que considerando o entendimento de ângulos e a contagem dos “tracinhos” nas escalas. Para exercitar o conceito colocamos uma representação da escala com alguns pontos pltados, mas antes disso vamos entender que os valores numéricos de graus e minutos podem variar de escala para escala nas cartas, pois existem cartas de grandes e pequenas escalas, lembrando SEMPRE que a navegação deve SEMPRE ser feita na maior escala, onde se tem mais detalhes do acidentes geográficos que podem representar grandes perigos.

As cartas sempre apresentam as escalas de latitude e longitude pintadas em preto e brando de forma a facilitar a visualização a cada minuto de grau, o importante é entender que um conjunto de 10 pequenos tracejados (neste caso) representam 1 minuto de grau, ou seja, 60 segundos. Nos grandes tracejados preto e branco existe uma divisão ao meio composto de 5 pequenos tracejados, portanto representam meio minuto de grau, ou 30 segundos; assim cada pequeno tracejado representam 6 segundos.

O quadriculado abaixo ajuda a identificar o ponto no eixo de coordenadas onde serão determinados a latitude e a longitude, lembrando que : latitude se lê no eixo vertical.

Os pontos plotados devem ser lidos em ordem para facilitar o entendimento, então observe o ponto”A”; se traçarmos uma vertical ele vai interceptar a escala de longitude exatamente no ponto 44ºW no retângulo preto; se deslocarmos 10 quadradinhos para esquerda neste retângulo preto encontraremos o ponto 44º e 1’W; se deslocarmos para a direita estaremos na longitude 43º e 59’W, observe que transitamos da longitude 44ºW para a longitude 43ºW. é preciso tomar muito cuidado com estas marcações pois a diferença de 1 grau pode representar 60 milhas de diferença de posição. Destacamos que distâncias na carta náutica somente devem ser tomadas na escala de latitude (escala vertical). Assim como fizemos verticalmente para achar a longitude do ponto “A” faremos horizontalmente para achar a latitude do ponto, que no caso serão exatos 23º W.

 
Entendemos que os exemplos são suficientes para o entendimento de como se plota um ponto, ou se lê um ponto na carta. Espero ter sido útil; Abração!!!

Boias e Faróis 2

Se um objeto rente ao nível do mar para ser visível depende da altura em que você se encontra; se este objeto é alto então você poderá vê-lo mais facilmente à distância; a fórmula acima vale para o objeto “vendo” você rente ao nível do mar. Se esta teoria é verdadeira então podemos duplicar a fórmula para que cada um com sua altura veja o outro; o que ficaria assim: um objeto de altura h na distância D é visível por nós estando nossos olho a uma altura H de acordo com a soma das distâncias:. D+D


Se a distância de visualização do objeto de altura h é D=2√h
Se a distância de visualização nossa com altura do olho H é D=2√H
Então: a máxima distância que poderemos ver um objeto de altura h estando nosso olha na altura H será: D=2√H+2√h
Que é o mesmo que D=2(√H+√h)

A fórmula nos dá a exata dimensão do problema de achar alguém na água; imagine que alguém caiu na água e estamos procurando; a cabeça humana fora dágua não passa de alguns centímetros, se nosso olho está a 2 metros do nível do mar a máxima distância que podemos avistar algo tão pequeno será D= 2√2 = 2,8 milhas; ou seja se o objeto estiver a mais de 2,8 milhas de distância não conseguiremos vê-lo... percebem o quão complicado é procurar alguém na água?!!! Portanto todo cuidado é pouco!!!
Mas estamos falando de bóias e faróis, não é?! Então vem a pergunta: como saber se aquela luz piscante é mesmo o farol que procuramos? A resposta está na carta náutica e na observação da luz; vejamos então como identificamos um farol na carta.

Todo farol ou bóia luminosa aparece na carta com um símbolo que parece uma gota, ou um ponto de exclamação “gordinho” com uma estrela na parte mais fina.... puxa, eu não tenho nenhuma imagem scaneada pra inserir aqui... mas é fácil de perceber pois irão aparecer algumas designações que facilita a identificação. A identificação mais comum é o tipo de lampejo (Lp), a cor do lampejo e o ritmo do lampejo; assim podemos ver na carta algo do tipo: LP 2 (E) 10s 12m 30M; o que significa:

Luz com 2 Lampejos Encarnado (E)
De duração de 2 segundos
Com altura de 12 metros e
Alcance de 30 Milhas
Lembrando que as cores são: (B) branco; (E) encarnado; (V) verde

Os lampejos podem ter as cores de luz alternadas (Alt), neste caso aparece, por exemplo, na carta (BE) indicando uma alternação nas cores branca e vermelha (encarnado). Podem ser por ocultação (Oc) onde uma luz é encoberta por um anteparo, o que pode ocasionar o problema que falei anteriormente onde temos a impressão de que fica forte e fica fraco...

Bem, já temos bastante informação para uma orientação no mar...até a próxima!!!

Orientação por boias e faróis

Devemos ter muito cuidado na observação noturna de bóias luminosas (possuem luz ao contrário das bóias cegas) e faróis, em primeiro lugar é preciso entender a representação destes elementos na carta náutica e depois, com a experiência de mar, saber que nem sempre o que vemos, com o olhar humano e as condições meteorológicas, é exatamente o que está na carta, pois estas condições de tempo alteram significativamente o objeto em observação, mas vamos por partes..

Faróis e bóias luminosas possuem luzes ritmadas, se possuem ritmo é preciso considerar o fator TEMPO! Por isto existe a informação de tempo na carta náutica; veremos já, já! Primeiramente vamos considerar ao grafia destes elementos na carta, faróis e bóias luminosas são compostas de lampejos cujo símbolo é LP; estes lampejos podem ser alternados (Alt) com cores diferentes ou simplesmente lampejos de mesma cor, ou ainda lampejos por ocultação (Oc), na prática os lampejos por ocultação são os que causam mais confusão; vou dar um exemplo clássico: o farol de Castelhano na Ilha Grande é um farol de ocultação, ou seja, acende-apaga-acende-apaga; só que a lâmpada do farol não apaga realmente, mas é ocultada por um mecanismo que tapa a luz... o que a depender da distância ele parece que fica acende, fica fraco, acende, fica fraco...e não é branco, é amarelado... e aí é que surge a dúvida; é este o farol que estamos estimando que seja na marcação que fizemos??? Pense sempre nisto!!!!!! Eu mesmo já tive dúvida na minha primeira travessia rio-ilha grande....

Outro ponto a ser SEMPRE considerado é a visibilidade do farol ou da bóia; imagine o seguinte: existe uma bóia com determinado ritmo e cor de lampejo; pergunto: você conseguirá vê-lo a uma distância de 120 milhas? E a 10 milhas? Dá pra ver? A resposta é: depende... depende do alcance luminoso projetado para a bóia, depende da altura da lâmpada na bóia e até depnde da cor da luz... e por fim depende da altura do teu olho em que você está com relação ao nível do mar...é muita variável não??!! Vamos por parte sem entrar numa física quântica...rsrsrsrs!

Primeiramente precisamos considerar que a terra é redonda, o que já sabemos né?! Se a terra é redonda então significa que poderemos NÃO ver algum objeto além do ponto de curvatura da terra mesmo que este objeto possa projetar um feixe de laser por mais de centenas de milhas então precisamos de um pouco de matemática... vou simplificar: qualquer objeto no nível do mar é visível a depender da altura de seus olhos se aplicarmos a fórmula: D= 2 vezes a raiz quadrada da altura de seus olhos, cuja distância é dada em milhas náuticas. D= 2X H (½)

Vamos falar mais disso no próximo episódio.....

Abraço Grande!!!

A expectativa da Tripulação à Bordo

A gente fala muito DE técnica, fala muito DA técnica e às vezes esquece da gente, esquece de gente, esquece de gente que tripulação é! Poético não?

Não! Não é poético, sabe porque? É sempre conflituoso, de um jeito ou de outro... a gente que está sempre à bordo nos acostumamos com uma série de jargões e, pior que isso, nos acostumamos a uma série de comportamentos automáticos no navegador habitual, e é aí que mora o perigo, ou melhor,  é aqui: setamos uma expectativa de que todos que estão à bordo são como nós -às vezes estes erros não estão nem à bordo...

Nem todos que sobem à bordo são tripulantes, este é o objetivo maior deste blog, quem sobe a bordo quer ver mar e céu mas às vezes nem sabe se pode ver mar e céu estando no mar, estando boiando, caturrando, adernando, balançando, tendo que mudar de bordo rapidamente em alguns casos, tendo que puxar um cabo aqui e ali, ou simplesmente tendo que ficar parada num sofá sem poder ir à proa pra ver de o mar de cara. A máxima aqui é entender que o Capitão DEVE entender estas diferenças, deve perceber que se ele - o Capitão- convidou pessoas à bordo significa que são obrigatoriamente (no primeiro momento) Passageiros!!

Eu costumo, hoje, definir a seguinte regra: tudo depende de mim, portanto estou preparado para assumir todas as responsabilidades enquanto durar o estar à bordo. Se você se lançar ao mar achando que seus passageiros serão parte da tua tripulação poderá estar em apuros sérios, pois o corpo é falho e a mente às vezes torna as palavras um tanto quanto confusas principalmente para quem não está costumada à vida à bordo e, é líquido e certo, que na sua cabeça vai passar a seguinte frase: puxa, será que ele não está vendo que o cabo enroscou no cunho e que por isso eu não consigo caçar a escota... já era!!! você está com um problema: achou que seus passageiros (que fazem parte da sua vida e que são pessoas muito importantes, diga-se!) são seus tripulantes porque leu o livro que você leu, ou porque são Arrais de carteirinha...

A menos que todos à bordo sejam navegadores e que você já tenha algumas boas horas de mar com eles, considere-os tripulantes, do contrário não espere que um deles vá lançar corretamente a espia pro Marinheiro no cais. Atenção!!! O que estou dizendo aqui é: mesmo que seus Passageiros em algum momento participem de uma faina qualquer à bordo, tenha em mente um plano tal que preveja uma manobra falha, ou uma iniciativa que não ocorra. Passageiros são nossas metades de terra que nos tornam felizes por si só ou por simplesmente trazerem, que seja apenas, o cheiro dela, mas no barco, a tripulação são aquelas pessoas que dividem o respirar do ar de maresia ao nosso lado, mas não por nós mesmos, mas pelo Barco, Nau encantada, feito nosso Planeta, que nos leva por aí.... nossa sobrevivência e nossa vida!

Nós e Voltas 2

Cabos e nós são elementos de segurança, assim eu recomendo fortemente que você saiba dar um Laís de Guia em volta da sua própria cintura com uma única mão!!!! Imagine que caia na água com um braço quebrado... (espero que nunca ocorra!!!!)

Situações típicas onde você vai precisar saber DIREITO quando fazer determinado nó para determinada situação?

1- Atracando o barco: FIEL (nó de cunho)

2- Prendendo o punho da escota: Lais de Guia

3- Desatracando seu barco com outros barcos no mesmo cunho: Aboçadura

4- Rebocando ou emendando 2 cabos: vai depender da situação... Pescador dobrado ou nó de escota dobrado

5- Prendendo uma retranca para não cair: Fiel ou então nó de Fateixa (é bastante simples e rápido)

Os nós podem ser feito na modalidade "dobrados" usando-se uma técnica extremamente simples: "Seguir o Cabinho" pelo chicote do cabo. Em tempo: chicote é a parte livre do cabo onde será executado o nó; vivo é a parte longa do cabo que será estendida. Vou fabricar um video pra ilustrar... mas demora um pouco...rsrs
Acho que ilustrações são bem vindas né?! Assim coloquei alguns links aqui

http://www.animatedknots.com/

http://books.google.com.br/books?id=qRrr2Ebk7RAC&pg=PT34&lpg=PT34&dq=n%C3%B3+de+abo%C3%A7adura&source=bl&ots=fxSv5Yf2Z5&sig=sPt9q69zR2RyQkASw4gNtr0mq3U&hl=pt-BR&ei=5YpATdCfL8T_lgfw_4W5Aw&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=4&ved=0CCIQ6AEwAw#v=onepage&q=n%C3%B3%20de%20abo%C3%A7adura&f=false

http://www.hobbys.com.br/centraldeveleiros/cabos%20e%20nos.htm

http://www.realknots.com/

http://www.tempodefundo.com.br/arte_do_marinheiro.php

http://www.samsonrope.com/index.cfm?page=13&app=27

Vamos ver se consigo uns nós de pescaria com meu amigo Gilson lá do http://naclinho.com.br/  e coloco aqui também!!!

Por hoje é só e me desculpem a ausência!

Abraço Grande!!!

Elmo

Nós e Voltas 1

Vira e mexe nós estamos à voltas com nós e voltas...
pois é, nós precisamos saber fazer nós para a aplicação correta!!!
Na prática do dia a dia em navegação usamos uns 3 ou 4 tipos diferentes de nós, mas vamos entender um pouco de segurança, pois um nó sempre enfraquece bastante o cabo quando sob tensão, enquanto as voltas enfraquecem menos; dou um exemplo: o nó cego, ou meia volta enfraquece quase a metade da resistência que um cabo possui à tração, se é metade ou 40% a precisão não importa, pois cabos de segurança, na miha opinião, devem sempre estar sobre-dimensionados; entenda-se: cabo de segurança para linha de vida, cabos de adriça, amarras para fundeio e por aí vai. Os nós mais comumente usados são: Lais de Guia, Volta do Fiel, ou Fiel simplesmente; nó de Escota Dobrado, Oito e nó de Aboçadura

Um nó pode ser "simples" ou "dobrado" eu costumo dizer que sempre uso a variante dobrada, pois certamente oferece mais segurança. Existem nós para escalada em montanha, nós de pescaria e um avariedade que se aplica melhor em cada caso; nós que se auto apertam (nós constritores), nós que são fáceis de se desfazer (Lais de Guia), nós que são extremamente difícil de serem desfeitos (Pescador Dobrado); na prática você deve ter em mente qual o tipo de trabalho que irá executar e como o cabo vai se comportar no trabalho. Cito um exemplo, a UIAA (uma associação internacional de montanhismo) há algum tempo definiu como seguro o Lais de Guia, mas recentemente aboliu-o, pois defaz-se com facilidade em trabalhos cuja carga fica frouxa ao longo do trabalho como uma descida de rapel em montanha onde você vai saltando em vez por outra para em um platô e deixa a corda frouxa (eu disse corda, porque em montanhismo o termo é esse: corda); portanto você DEVE saber qual é a finalidade do nó, qual o esforço que ele vai ser submetido e se você irá precisar destá-lo rapidamente ou não.

O fato de você saber se um nó deverá ser desatado rapidamente ou não poderá significar sua sobrevivência (ou de outrem) ou evitar uma tragédia material na perda de uma embarcação; certa vez participei de um meio "resgate" de um barco onde era necessário rebocar outro barco e soltá-lo para que ele pudesse velejar rapidamente e não ser rebocado velozmente, pois o rebocador tinha uma avaria no motor e não conseguia andar em baixa velocidade, bastava somente sair da situação de risco e se liberar rapidamente; advinha o que ocorreu, o marinheiro havia dado um nó de Pescador e a manobra que era para ser simples tornou-se complicadíssima só porque não se conseguia no tempo em que o rebocador fazia a curva para afrouxar o cabo rapidamente. Outro ponto MUITO IMPORTANTE é saber se o nó a ser dado pode estrangular ou não, cito um exemplo triste e fatal ocorrido na pedra da Gávea onde um casal escalava e ia descer a face até a "passagem dos olhos", o nó dados foi um nó de correr com um lais de guia sobre a corda principal; resultado: a garota escorregou e largou todo o seu peso na corda que a estrangulou o peito, impedindo-a de respirar...

Na continuação vou colcar uns links interesantes e muito fáceis de aprender a dar nós e voltas.
Até lá!!!
Grande Abraço!!!
Elmo

Acidentes no Mar

Olá PessoALL


estamos de volta!!! Depois de muito tempo nublado aqui no rio no céu boia o SOL... e isso merece alguns cuidados porque calor desidrata o corpo e o ser humano pode vir a ter sérios problemas; hidrate-se e proteja-se do sol e do calor.
com sol e verão praia é a pedida certa mas observe por onde nada e por onde pisas, pois o mar possui animais marinhos que podem trazer algum risco à saúde ou até risco de vida; são comuns acidentes com ouriços, águas-vivas, corais, caravelas, bagre...
segue uma dica:
 
1- acidentes com água-viva, caravela, coral, anêmona ou esponja, pode-se lavar o local com água do mar gelada, vinagre com compressas ou passar uma pasta de vinagre com farinha de trigo também surte o mesmo efeito.
2- ouriço-do-mar, bagre, peixe-escorpião e peixe-sapo, o ideal é fazer imersão em água quente por 30 a 90 minutos
 
Bom verão a todos!!!